망우-춘천 82.1㎞ 총2조5천억 투입 내년 말께 완공 
주행시간 40분대 서울 위성도시로
현장 전기철도인 땀방울 무르익어
경춘가도의 한강 물길 따라 꿈 싣고 사랑 싣고 ‘치포치포’ 달리는 경춘선의 일반열차 대신 내후년이면 복선전철이 ‘씽씽’ 달린다.
서울 망우-춘천 간 경춘선 복선전철 건설공사가 한창인 경춘가도 주변 전기철도인의 땀방울이 녹여나는 경춘 복선전철 건설 공사현장은 한강 물길을 거슬릴 정도로 사실상 지도가 뒤바뀌고 있다.
한강 물길을 곧장 따라 장대철교가 나란히 달리고 있는가 하면 새로운 철교가 강을 수시로 가로지르고 있었다. 또 곳곳에 우둑 쏟은 철도시설물인 고가 구조물에다 산을 뚫고 직선으로 곧게 난 콘크리트 터널이나 강구조물이 해가 다르게 우뚝우뚝 솟아나고 있다.
한마디로 철도건설 현장에 새로운 시설물이 즐비하게 생겨나고 있는 것이다. 특히 북한강변을 곧게 따라 물 위로 달리고 있는 구조물 위에서 철교를 건설하기 위한 콘크리트 타설 고동소리와 현장 건설인의 땀방울이 한껏 무르익고 있다.
이 대역사가 오는 2009년 말께 완공되면 춘천은 서울서 40분대 사실상 ‘수도권의 위성도시이자 위락관광지’로 탈바꿈하게 된다.
춘천을 1시간 내 생활권으로 앞당기게 될 경춘선 복선전철화 사업과 함께 춘천-서울 간 민자 고속도로 공사도 동시에 순조롭게 진행되고 있다.
경춘가도를 따라 자동차 드라이브를 즐기던 낭만은 추억 속으로 밀려날 것으로 보여 애썩함이 벌써 물내음을 품고 솔솔 묻어나고 있었다.
일반 열차로 오가는 기차드라이브 추억 역시 옛 얘기가 될 수 밖에 없게 됐다. 복선전철 개통 전에 애인이라도 억지춘향격으로 뫼셔 한번 다녀올까 보다. 이렇게 감상에 젖은 향수를 고이 간직하고 있는 이들이 하도 많아 코레일은 추억의 관광열차여행 상품까지 내 놓을 참이다.
이와 함께 전국광역철도 기본계획안엔 춘천에서 태백을 가로질러 동해의 속초로 연장하는 광역철길도 2019년까지는 뚫릴 예정이라 한반도의 동서를 가로지르는 전철시대를 맞게 될 것으로 보인다.
실제로 국가교통위원회 심의를 거쳐 지난해 말 확정된 2019년까지의 국가기간교통망계획 제1차 수정계획은 철도 등 국가기간교통망 건설에 총 291조원을 투입한다는 내용을 담고 있다.
이 가운데 수도권과 동해안권의 연결을 위해 춘천-속초를 비롯 김천-전주, 광주-대구 철도 등도 당초 계획대로 신규로 건설할 계획임을 밝히고 있다.
특히 청주-원주-강릉 간 복선전철의 경우는 경제광역권 발전전략으로 국책사업으로 선투자키로 했다.
철도분야 수정 교통망 확충 계획을 살펴보면 지역간 철도망은 경부·호남 고속철도와 연계해 경춘선을 비롯 동해선, 경전선 등 주요 간선철도를 시속 180∼200㎞ 수준으로 고속화 해 전국순환형 일(日)자형 고속화 간선철도망을 구축키로 했다.
이렇게 되면 전국이 광역 철도망으로 연계돼 전국 한 바퀴를 철도로 순환하는 관광여행상품도 속속 나올 것으로 보인다.
철도공사 현장인들은 이번 철도건설 수정계획안에 회의적이다. 결론적으로 말하면 철도 투자가 어떤 교통수단보다도 뒷전이라는 점이다.
그 내용은 이렇다. 올해부터 2019년까지 국가기간교통망은 기존 계획대비 철도는 1.5배, 철도복선화는 2배, 고속도로는 2배 등의 수준으로 늘린다는 것이다. 반면 항공여객과 화물처리 능력은 각각 2.5배와 6.3배, 항만하역 능력은 2.4배 수준으로 대폭 높인다. 고속간선교통망 구축으로 전국 주요도시를 2시간 이내에 연결하는 등 전국 반나절 생활권이 가능토록 한다는 것이 정부의 복안이다.
정부는 다만 국가기간교통망 수정계획이 실효성 있게 추진될 수 있도록 사업규모, 투자우선순위, 소요재원 등에 관한 실행계획인 5개년 중기교통시설투자 계획을 올해 안에 수립해 추진한다는 것이다.
이번 수정계획에서는 한정된 재원 여건 속에 교통시설의 투자 효율성을 높이기 위해 도로, 철도 등 교통시설 투자조정 방안이 확정됐다.
우선 고속도로와 철도의 투자조정을 위해 노선 인접성, 기능 유사성, 수요규모를 기준으로 한 투자조정대상으로 8개 교통축 상 16개 고속도로 및 철도노선을 선정했다.
이 가운데 철도 5개 노선 중 쌍용-동해, 천안-울진, 김천-영덕 등 철도 3개 노선은 투자를 연기키로 했다. 대신 수도권 수송애로 해소를 위해 경부선 서울-시흥 구간, 경의선 서울-수색 구간의 선로 용량은 확충한다는 것이다.
수정안에서 사업추진이 연기된 고속도로, 철도사업비 총 21조9,000억원 중 철도가 10조4,000억원이다. 건교부는 분산투자로 인한 비효율성 방지, 완공위주 집중투자 등 교통시설의 투자효율성 제고에 크게 기여할 것으로 내다봤다.
한반도 차원의 교통망 구상과 동북아 경제공통체를 겨냥한 동북아 단인교통물류시장 전략을 마련했는데 이 가운데 철도의 경우 부산-서울-평양-신의주 구간 및 목포-서울-원산-청진-나진 구간에 고속철도 건설로 ‘X’자 형태의 한반도 종단 고속철도망을 구축하고 장기적으로 유라시아대륙연계철도망 등과 연계할 방침이다.
1단계로 중국, 일본, 러시아 등과 동북아 교통장관회의 창설, 교통협력 및 단일시장 협정 등을 체결하고 2단계에서 유라시아대륙철도 연결 등을 통해 단일시장체제로 전환할 계획이다.
기후변화협약 등에 적극 대처하기 위해 국가전체의 이산화탄소 배출량의 20%를 차지하는 교통부문을 친환경·에너지절감형으로 전환하는 등 지속가능한 국가교통체계를 구축할 방침임을 밝혔다. 특히 환경오염도가 낮고 에너지 효율이 높은 철도의 투자비율을 높이는 등 친환경교통수단으로 전환을 촉진하고, BRT 등 새로운 대중교통수단을 확대하는 등 대중교통시설을 지속적으로 확충토록 했다.
그러나 이 수정안은 친환경 고에너지효율의 철도의 투자비율을 높여 교통부문을 친환경·에너지절감형으로 전환토록 한다는 당초 취지와는 달리 사실상 당국의 정책은 철도투자를 되레 상대적으로 소홀히 하고 있다는 느낌이다.
도로 중심의 교통수단을 그대로 밀어붙이는 기존 교통정책을 고수하겠다는 것이 계획 곳곳에 숨어 있다는 것이다.
우선 국가기간교통망 가운데 기존계획 대비 고속도로 2배 ,항공여객 2.5배, 화물처리 6.3배, 항만하역 2.4배 등의 수준으로 높으나 철도는 기존의 1.5배로 낮다. 그나마 철도복선화의 경우 2배 수준으로 늘린다는 것이 다소나마 위안이다.
현장 철도인들은 신규 철도 건설이 상대적으로 적어 전국 철도망의 대폭적인 확충은 사실상 어려워 후배 철도인들의 일거리 창출이 다소 걱정된다는 점도 꼬집었다.
올해 국가기간교통망 계획 수립 확정 과정에서 재고됐으면 하는 것이 이들의 바램이었다.
송변전, 전차선, 전력공사 잇단 발주
경춘선 복선화 전철사업은 기존의 청량리-춘천 간 87.3㎞의 단선을 약 2조5,000억원의 사업비를 들여 82.1㎞의 복선전철로 교체하는 철도공사현장.
오는 2009년 말 완공 목표로 총 8개 공구로 나눠 대형건설사를 비롯 감리사, 전기, 통신 ,설비사들이 구간별로 시공에 열심이다. 특히 3공구의 경우는 이미 지난해 완공돼 기존선에 직접 연결됐다.
광역철도인 1, 2공구(망우-금곡)의 경우 지자체와 협의 지연 등으로 착공이 다소 늦어 8월 말 현재 13.4%, 28.6%로 각각 낮다. 나머지는 모두 60% 이상의 공정을 보이고 있다. 특히 5공구 83.0%, 6공구 80.3%, 4공구 77.1%로 다소 높다. 7,8공구는 각각 61.3%, 62.5%로 비슷하다.
대부분 노반공사는 다 발주돼 급피치를 올리고 있으나 광역 1,2공구는 궤도 1, 건축 7,송변전 1, 전차선 1, 전력 2, 신호 2, 통신 2, 감리 3곳 등이 미발주 상태며 연내나 내년 3월까지 속속 발주된다.
또 4~9공구인 일반철도의 경우는 궤도 1, 건축 10,송변전 2, 전차선 2, 전력 1, 차량기지 2곳 등이 미발주라 역시 내년 3월이나 늦어도 6월까지 연이어 발주된다.
이 사업은 당초 2004년 완공 예정이었으나 협의와 예산 지연 등으로 2009년 말로 조정됐다. 정부가 매년 책정하는 예산액 규모가 적어 공사가 더디게 진행되고 있어 현장의 관련 전기철도 건설인들은 이를 안타깝게 생각했다.
마침 춘천 출신 한승수 총리가 최근 전철공사 현장을 방문해 예산의 최우선 배정을 확약해 철도현장 관계자들은 다소 안도하고 있었다.
주요 사업 내용으로는 우선 광역철도 구간인 청량리-덕소 간 18.0km 단선을 17.9km로 복선으로 전철화 한다. 그 밖의 모든 공구도 복선전철로 공사가 한창이다. 지난 1990년 타당성조사에 이어 1999년 말 마석-춘천 간 4∼8공구에서 가장 먼저 노반공사에 착수했다.
이 광역철도구간의 총사업비는 7,235억원(국고 5,559억원, 수탁 1,676억원)이며 국토의 균형발전과 수도권 광역전철망 확충, 지역개발 촉진 및 수도권 도심인구 분산, 선로능력 증강으로 화물수송 원활화 등의 효과가 있다.
일반철도구간인 금곡-춘천 간 70.1km 단선도 64.2km로 복선전철화 중이다. 이 사업은 현재 운행 중인 경춘선 금곡-춘천간 70.1km 단선 비전철을 복선 전철화 시켜 수도권과 경기도 및 강원도 간에 급증하는 화물 및 여객수송에 대처하기 위한 사업으로 전동차 운행을 통한 지역개발을 촉진하고 선로용량을 증대하기 위한 사업이다.
지난 1997년 착수 오는 2009년 광역철도와 함께 완공된다. 이의 총사업비는 1조9,564억3,700만원이다.
단선 비전철을 복선 전철화로 격상시켜 수송 능력의 대폭 늘고 노후철도시설의 개량 및 현대화로 열차 안전운행 확보 및 철도 이용자의 쾌적한 환경조성, 나아가 전동차 운행을 통한 지역개발, 교통편의 제공 및 경춘선 관광효과 극대화 등이 기대된다.
경춘 복선전철건설공사 공구별 개요
경춘선 4공구
마석역에서부터 대성리역까지 10.5Km 구간을 담당하고 있으며, 공구 특징으로는 현 운행선에 근접해 시공해야 하는 고난이도의 공사특성을 갖고 있다. 특히 철도노선이 마석읍 시가지를 통과해 각종 민원이 수두룩 하다. 정거장 구간은 4단계로 구분해 단계별로 시공해야 해 공정관리와 시공관리가 매우 어렵고도 복잡해 세심하게 신경을 써서 공사를 수행해야 하는 매우 힘든 구간이다.
경춘선 5공구
대성리서 상천까지 12.2Km 구간에 교량 16개소, 터널 5개소, 청평 및 상천 등 역사 2개소 신설 등이 주요 공사라 할 수 있다. 특히 대부분의 교량은 시공을 완료했으며, 청평터널의 라이닝 시공을 끝으로 터널 5곳도 모두 끝냈다.
경춘선 6공구
가평군 청평면 상천리에서 강원도 춘천시 남산면 백양리에 이르는 총연장 12.5km 구간. 토공 130만㎥(L=2km), 교량 3개소(L=1.8km), 터널 8개소(L=8.7km)이며, 이중 가평교는 북한강을 횡단해 경기도와 강원도를 연결하는 1,584m의 웅장한 강아치(Steel Arch) 교량으로써 주변 경관과의 조화를 고려해 설계됐다.
경춘선 7공구
GS건설(주)외 5개사가 시공에 참여하고 있다. 강원도 춘천시 남산면 방곡리에서 춘천시 신동면 팔미리 일원이며, 전체 노선 길이는 12.146km이다. 정거장 2개소(백양리역, 강촌역), 교량 5개소 3,224m, 터널 4개소 8,198m, 본선토공 19만3천㎥이며 강촌유원지를 통과하는 특성상 주민 및 관광객의 불편을 최소화하기 하고 있다. 유원지 특성을 고려한 정거장 설계로 지역의 Land Mark가 되도록 했으며, 현장 직원이 혼연일체가 돼 안전·환경, 품질, 공사관리에 중점을 두고 있다.
경춘선 8공구
대우건설 외 4개사가 시공에 참여하고 있으며 강원도 춘천시 신동면 팔미리에서 춘천시 근화동 일원이다. 전체 노선 길이는 1만1.446km 복선전철로 정거장 3개소(김유정역, 남춘천역, 춘천역), 교량 12개소 4,872m, 터널 1개소 545m, 토공 1,250천㎥, 특수선 3개소이다. 춘천시 도심지역을 관통하는 특수성으로 인한 주민 불편 최소화를 위해 시공방법 등 책임과 성실시공으로 추진하고 있는 현장이다.
경춘 복선전철 현장소장 인터뷰
경춘선 4공구 삼성엔지니어링 김관영 현장소장
신공법 도입 적용 민원 최소화
“실시설계단계부터 각 분야별로 신기술 및 신공법을 적용, 공사비 및 공기를 절감할 수 있도록 설계에 반영했다. 시공 중에도 특히 터널굴착 시 진동 및 소음영향을 최소화 하고자 당시 신기술로 지정된 다단식 발파기를 이용한 터널발파공법 등을 기술료를 지불하고 도입해 민원발생을 최소화 해 공사 진척도를 효율적으로 관리하는 등 많은 효과를 봤다.”
삼성엔지니어링 김관영 현장소장은 앞으로도 신기술 및 신공법 등에 지속 관심을 갖고 현장 적용이 가능한 공법에 대해서는 면밀하게 검토하고 적극 반영해 많은 효과를 얻도록 노력하겠다고 밝혔다.
김 소장은 현장 안전관리 실천과 관련 “안전뿐만 아니라 안전, 환경을 기업의 최우선적 가치로 삼고 안전하고 쾌적한 작업환경을 전직원, 고객 및 지역사회에 제공하며 무재해를 달성하기 위해 위험요소를 최소화 하는데 모든 노력하고 있다”며 “안전환경 관련 위험요소 파악을 통한 위험성 평가 및 시뮬레이션을 실시하고, 국내외 안전환경 관련법규에 의거 안전하고 친환경 방법으로 업무를 수행하고 있다”고 강조했다.
그는 이어 시스템 및 프로세스에 대해 주기적 검토를 통한 효과성을 확인하고 지속적으로 실천하고 개선·실행될 수 있도록 최선을 다하고 있다고.
현장소장으로서 각오에 대해 김 소장은 “안전, 환경관리에 최우선적 목표로 계획 공정에 차질이 없도록 잔여공사를 추진해 경춘선 복선전철이 성공적으로 개통될 수 있도록 현장을 운영하겠다”고 말을 맺었다.
경춘선 5공구 동아건설산업 이인수 현장소장
복개 ARCH공법 도입 공기 단축
“PRECAST CON'C 복개 ARCH공법을 사용하고 있으며, 그 기대효과는 인접선 공사 시 생기는 구조적인 문제를 해결, 안정성 확보 및 현장타설 구조 대비 약 1/3 정도의 인력 및 비용을 투입해 공기단축의 효과를 크게 보고 있다.”
동아건설산업 이인수 현장소장은 신공법 도입과 관련 “복개 ARCH공법은 작업여건이 협소하고 불리해 안전사고의 위험이 많은 경우 효과적이며, 별도의 가시설이 필요치 않고 고강도 프리케스트 제품으로 품질관리도 양호한 편”이라고 말했다.
이 소장은 전직원이 안전관리자가 돼 전 공사 구간에 안전과리를 철저히 함으로써 현재까지 큰 재해 없이 현장을 운영하고 있다고. 특히 송택식 감리단장(금호이엔씨)이 휴일에도 현장을 점검하고 워낙 바지런해 미연에 안전사고를 막아줘 큰 도움이 됐다고 고마워 했다. 김 단장은 한 해 설이나 추억 이틀만 현장점검을 쉴 정도로 참 감리자라는 주위의 칭송이 자자.
이 소장은 시공 초기 학교의 노선변경 요구 민원이 있어 학습권 보호를 위한 친환경 시설물인 방음벽 및 법면녹화 시행으로 공사를 추진하고 개통 후 사후환경영향평가를 받기로 해 무난히 해결했다고 소개했다.
“국가가 어려운 시절 건설인의 중동진출 등으로 힘들게 외화를 획득해 오늘날 우리가 잘 살게끔 경제발전에 지대한 공헌을 했음에도 건설이 마치 부정의 근원인 양 매도하는 경우가 많은데 건설기술자의 사기 진작을 위해 곱게 봐 줬으면 한다.”
경춘선 6공구 현대산업개발 홍준표 현장소장
CLEAN5 운동으로 안전현장 일궈
“현장은 종교시설 및 골프장 구간을 횡단토록 설계가 돼 있어, 발파로 인한 소음 및 진동이 민원으로 직결되는 악조건을 극복코자 선대구경 전기발파 공법과 다단식 전기발파 공법을 도입해 발파에 따른 진동 및 소음을 줄였다.”
한강을 횡단해 경기도와 강원도를 친환경 철도로 연결하고 있는 현대산업개발 홍준표 현장소장은 발파에 따른 진동과 소음을 줄여 민원을 해결한 사례를 먼저 들려졌다.
홍 소장은 안전관리 실천사항으로 실천! CLEAN 5 운동(Cooperator : 협력업체 참여, Law : 안전규정 준수, Equipment : 장비관리 철저, Arrangement : 현장 정리정돈, No-risk : 위험요소 제거)를 소개했다. 이 운동을 시행해 협력업체의 자발적인 참여와 안전규정 준수, 장비관리 철저, 항상 현장 정리정돈을 통한 위험요소를 제거해 무재해·무사고 현장을 만들었다고.
또 건설안전체험, 외부초청강사 등 실질적인 안전교육을 수시로 해 안전의식 향상과 동기부여로 자발적인 참여를 이끌어 내는데 주력하고 있다고.
“근로자를 사랑하고 아끼는 마음으로 모두가 하나가 되면 무재해를 위한 목표 달성은 꼭 이뤄진다고 본다.”고 그는 강조했다.
그는 현장소장으로서의 각오에 대해 “나의 신념은 첫째도 안전, 둘째도 안전, 셋째도 안전이다. 안전을 소홀히 해서는 건설현장의 존재 이유가 없다고 생각한다”며 자신의 안전은 기본이며 동료들의 안전까지도 자발적으로 돌봐야 한다고 말했다.
경춘선 7공구 GS건설 강정율 현장소장
TPMS로 안전관리 무재해 달성
“터널라이닝 타설 시 무근콘크리트로 인한 천단부 종균열이 발생해 강섬유를 보강해 수축, 팽창, 처짐에 의한 균열발생을 억제하고 응력에 대한 내구성을 증대시킴으로서 이를 해결했다.”
GS건설 강정율 현장소장은 타설 시 CROWN 부위의 취성으로 인한 처짐 균열 발생뿐 아니라 균열보수 후 흔적 발생에 의한 미관저해, 개통 후 보수 불가능, 균열발생에 의한 구조물의 내구성 저하 등의 문제점을 일시에 해소했다고 소개했다.
강 소장은 현장에서 작업시작 전 협력업체 시공 발표회을 통해 자율안전관리를 유도하고 있다고. 그는 이어 PCM을 통해 위험 요소을 사전에 제거했으며 모든 작업에 대해서는 회사 TPMS로 위험공종관리, 장비관리, 인원관리를 통한 사스템에 의한 안전관리을 구축하고 OHSAS18001, KOSHA18001를 현장에 접목, 안전관리를 선진화 해 현재 무재해 기록 달성 중”이라고 밝혔다.
고종환 감리단장(유신코퍼레이션)은 이에 대해 어려운 터널 구간이 제일 많은 현장이지만 모두 관통했다며 현장소장의 탁월한 혜안을 높이 샀다.
그는 “경춘선은 우리 후손에게 물려줄 시설물임을 인지해 최고의 품질이 되도록 공사품질관리에 만전을 기하겠다”고 각오를 다졌다.
경춘선 8공구 대우건설 김현배 현장소장
품질경영 앞장 예산 절감 기여
“현장이 춘천시 도심지역이라 사유지를 일시 임차하다보니 기존 진입로 차단에 따른 지역주민의 민원으로 착공이 어려웠다. 종점부인 남춘천역∼춘천역 구간의 열차운행을 중지하고 춘천역 여객과 화물에 대한 별도의 운송대책을 마련해 민원을 최소화할 수 있었다.”
대우건설 김현배 현장소장은 “별도의 운송대책으로 310억여원 정도의 예산을 절감했을 뿐만 아니라 공사의 품질, 공정 확보가 용이해 건설사업 시행에 따른 주민 불편사항을 최소화했다”고 현장의 애로점에 대해 말했다.
김 소장은 현장 운행선 인접공사로서 안전관리에 최대 역점을 두고, 설계도서의 오류 및 시공성을 검토하고 주간안전작업계획서를 협력업체와의 협의체 구성을 통한 시스템으로 위험요소에 대한 취약개소관리를 공정 및 계절별(해빙기, 우기, 동절기) 위험상황을 선정해 예방대책을 수립, 위험요소를 사전에 차단했으며 착공 이래 인사사고가 한건도 없는 무사고 현장으로 운영하고 있다고 강조했다.
김 소장은 “춘천 도심구간 지하화 요구에다 환경피해에 대한 집단 민원이 발생, 공사 일부 구간이 초기 3년간 중단돼 많은 어려움이 있었다”고 술회했다.
그는 “방안을 도출해 시내 구간의 고가화를 추진했으며 철도주변 소음, 진동 피해 저감대책 및 교량 하부 공간 활용방안 등도 강구해 시와 협의, 품질확보와 안전시공 등 혁신적인 품질경영으로 신공법 개발과 공법개선 등으로 추가발생 비용을 최소화 했다”고. 그는 도심구간 공사 시 주민불편을 최소화하고 민원 발생 시 신속한 처리로 마무리 하겠다고 강조했다.
