[COVER STORY] 철도의 날 기획/ ‘Door To Door’ 철도 생활화 요원한가
과단성 있고 혁신적 선진화 정책 수립 실천 긴요
전국간선망 철도 네트워크 형성 생활화 앞당겨야
철도인 기술·능력 결집 땐 동북아 중심국 곧 도약
9월 18일은 전기철도인들이 맞는 109번째 철도의 날이다. 우리 땅 경인선에 철도가 운행된 지 어언 한 세기를 넘어 그 어떠한 산업 주체보다도 오랜 역사와 전통을 갖고 있는 것이 철도산업. 어두웠던 옛 시절엔 철도가 유일한 서민의 교통수단이었다. 그 당시부터 오늘날에 이르기까지 그야말로 철도산업은 삶의 애환으로 함께 숨 쉬어 온 것이 사실이다. 이러한 철도산업이 109주년을 맞았다.
이젠 철도는 제2의 전성기를 예고하며 21세기 철도 르네상스를 위해 철도 투자에 대한 정부의 정책변화가 가시화되고 있다. 특히 철도산업은 고유가에다 지구온난화 완화라는 대의명분으로 이제 환경 및 에너지문제 등 국내외적 흐름에 불가피하게 필수적으로 선택받고 있다.
더욱이 우리나라와 같은 국토환경 속에서 철도는 고효율 친환경 교통수단이자 사회간접자본(SOC) 시설의 가장 효율적인 수단인데도 도로 중심의 교통정책으로 뒷전에 밀려났다.
그러나 이젠 여건이 많이 달라졌다. 한 때 배럴당 150달러에 육박하던 초고유가로 대체·신재생에너지의 확대보급 정책의 전환 등 정부당국이 달라지고 있다.
철도산업의 구조개혁이 발 빠르게 추진되고 산업계의 기술능력 또한 시대적 추세에 편승해 수준 높은 기술력을 선보이면서 기술개발 등 철도선진화 투자에 눈을 돌리기 시작했다.
철도투자에 대한 중장기적인 플랜을 세워 국토의 동서와 남북을 가로지르는 ‘사통팔달’의 철도교통망 구축이 적극 모색되고 있다. 전국이 철도 네트워크로 형성돼야 타고 내리는 것이 편하도록 하는 ‘Door To Door’ 개념의 철도망 확충이 급선무다.
지금까지 철도는 역으로 나가는데 까지 접근성이 취약해 내려서 또 최종 목적지로 가는데 불편하다는 인식이 팽배해 있었다. 이 때문에 철도가 최적 교통수단인 우리나라의 국토환경 아래서도 외면을 당해왔다. 우선 이것부터 개선해야 한다.
앞으로는 전국 고속철도 확대 개통과 함께 한국철도는 국민들로부터 가장 사랑받는 교통수단으로 자리매김될 것이다.
다행히 정부는 이미 시대적 필요성을 인식하고 주무부처에 철도정책국을 신설, 철도산업에 대한 운영과 건설을 분리하는 철도구조개혁을 단행, 나름대로 운용의 묘를 살려 철도운영 및 건설 주체가 다시 활력을 찾아가고 있다.
한국철도 건설 사업은 전문기술과 능력 그리고 나름대로의 노하우를 확보하고 있는데다 철도인들의 열정과 프로의식도 매우 강하다. 이제 우리의 수준 높은 기술과 능력을 동남아, 중국, 유럽 등 해외시장으로 눈을 더욱 돌려야 할 때다.
철도전문기관과 엔지니어링 회사 등 전문기업들이 상호 컨소시엄을 구축해 러시아, 미국 등지에 우리의 철도기술을 수출하는 등 청신호가 나타나고 있다. 이는 정부 차원의 세일즈에다 철도인들의 무한한 도전으로 일궈지고 있어 그나마 다행이다.
우리의 철도기술도 높은 경지로 더 나아가고 있다. 한국형 고속철도의 경우 시속 350Km를 돌파한데 이어 400Km의 차세대 토종 고속열차의 개발 및 시제작도 눈앞에 두고 있다.
기존의 독일, 프랑스, 일본 등의 세계적 기업들과 경쟁과정에서 상대적인 열세 입장에서 벗어나 어깨를 나란히 할 수 있게 된 상태다.
우선 한국형 고속철도인 G7과 프랑스 알스톰사가 납품한 KTX를 비교해 보면 우선 속도면에서 G7은 시속 300Km인 KTX에 비해 시속 350Km를 무난히 돌파하고 있으며 운전방식도 디지털 방식을 채택하고 있어 흔들림도 덜하다.
1백년이 넘는 한국철도의 유구한 역사와 정통성, 나아가 수준 높은 철도기술력은 이미 세계시장에서 그 우수성을 평가받고 있다. 특히 철도시설공단을 비롯 철도공사 등 관련기관의 발 빠른 움직임으로 국내 철도선진화는 세계 주요 선진국의 수준을 넘어섰다.
국토해양부도 철도산업의 중요성을 감안해 체계적이고 중장기적인 철도정책을 수립·추진하고 있다. 제2의 철도 르네상스를 위한 정부 차원의 선진화 정책이 가시화되고 있는 것이다.
21세기의 중심에 서 있는 이 때 앞으로 더욱 가까이 다가올 남북통일시대에 발맞춰 철도 특히 고속철도의 필요성은 재론의 여지가 없다.
남북을 가로질러 중국과 러시아 등 대륙을 거쳐 유럽 거점까지 고속철도를 이용한 철도문화는 미래의 불가피한 선택이 될 것은 분명하다. 이미 국내는 물론 관련 국가에서 진지한 검토가 이뤄지고 있어 꿈이 현실로 다가올 날도 머지않았다.
앞으로의 과제는 주변한경에 대응해 철저한 채비를 해 철도 르네상스 실현에 앞서 철도인프라·기술투자 등을 대폭 확대해야 한다.
철도망의 조기 구축은 향후 도래할 기후변화협약에 능동적으로 대처할 수 있는 최적의 교통수단으로 불릴 정도로 친환경적인데다 에너지 절감과 국토균형발전, 동북아 물류허브 구축을 위해서도 반드시 필요하다.
이 같은 상황에서 국내 전문들 사이에서는 도로부문과 비교를 통한 상대적인 투자 비중을 확대해야 하고 철도투자규모 자체도 대폭 늘려야 한다고 주장하고 있다.
영국, 프랑스, 독일 등 유럽 선진국의 경우 도로 위주의 교통정책에 한계를 경험하고 교토의정서 및 철도고속화에 따른 경쟁력 회복 등에 따라 중장기 교통정책 목표의 투자 우선순위로 철도건설에 대한 투자 비중을 늘리고 있는 게 현실이다.
유럽의 경우 오는 2010년까지 기간교통망계획에 따라 총 1300억 유로를 투자할 계획이며 이중 85% 이상이 철도와 고속철도다. 국토 상황이 우리와 비슷한 영국도 철도부문에 대한 투자비율이 지난 2005년 41.8%에 이르고 있다. 하지만 현재 우리의 철도건설 투자는 현저히 낮은 수준이다.
정부의 복지, 교육 등의 부문에 대한 투자확대에 따라 철도를 비롯한 도로, 항만 등 SOC 부문의 재정투자가 전반적으로 줄고 있지만 철도 투자는 이중에서도 더 투자율이 낮다.
철도투자는 정부의 SOC 재정규모 내에서도 연평균 증가율이 SOC 투자의 평균 증가율인 14.5% 보다 낮은 10.8% 수준에 불과하다.
앞으로 남북교류가 확대되고 통일까지 대비한다는 포석으로 나아가 동북아 중심국가로 도약을 위해서도 철도 시설에 대한 대폭적인 투자가 이뤄져야 한다.
이를 위해서는 보다 안정적인 재원 확보와 투자재원의 다변화 등을 통해 철도투자의 획기적인 확대 조치가 필요하다.
철도 추가 건설을 반대하는 입장에서는 단순 경제성 논리를 따지고 있다. 그러나 철도는 기간 교통망으로서의 접근이 필요하다.
우리나라는 현재 물류 및 여행객의 증가에 따라 고속도로와 국도 등 도로교통의 공급이 수요를 충족시키지 못하고 있어 철도노선의 확대를 통해 이를 해소해야 한다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다.
무엇보다도 정부가 철도 정책를 획기적으로 과단성 있게 수립해야 한다. 표심에만 집착한 정치권에 휘둘려 선심용 SOC 투자로 일관하다보니 계속 뒤쳐진 분야가 바로 철도건설분야라 할 수 있다.
연장 정체상태 현대화도 저조 효율성 낮아
이러다보니 우리나라 철도건설은 투자부족으로 연장이 정체상태며 전철화, 복선화 등 현대화 수준이 낮아 시설의 효율적 운용도 낮은 상황이다. 또 경부선, 전라선 등 주요 간선의 선로용량이 한계에 도달해 있고 노선별로 선로용량이 달라 열차운영의 비효율성이 발생하고 있다.
네트워크 구조측면에서도 경부축 중심의 노선구조로 인해 호남, 전라, 장항선은 경부선의 서울-대전과 서울-시흥 간 등의 경우 병목현상 발생이 심각한 수준인 것으로 알려졌다.
연계교통망 부족도 접근성이 떨어짐에 따라 서비스 향상이 매우 어려운 지경이다. 다행히 최근 환경과 에너지 문제로 인해 친환경 대량수송수단인 철도의 장점이 부각됨에 따라 고속철도 건설과 간선철도망의 현대화 등 철도투자가 다소나마 늘고 있는 것은 매우 다행스러운 일이다.
고속철도를 비롯한 각종 시설 현대화사업을 비롯해 철도기술력 확보를 위해 최고 400㎞/h급 차세대 고속열차 개발에 착수하는 한편, 한국형 틸팅열차 실용화 등 첨단철도 기술개발사업도 본괘도에 올라 있다.
정책 뒷받침 배가해야 철도 조기 확충
정책의 뒷받침이 배가된다면 인입철도 확충, 화물역 거점화, 철도 물류정보 시스템 구축 등을 지속적으로 추진해 철도산업의 경쟁력을 확보, 철도 물류 활성화를 앞당길 수 있다고 본다.
지난 2006년 철도투자를 효율적·체계적으로 수행하기 위해 오는 2015년까지 중장기 국가철도망구축계획이 수립됐다. 이 계획은 철도경쟁력의 혁기적 제고를 위해 속도 경쟁력을 대폭 향상시키고 접근성을 개선하며 안전성, 친환경성, 쾌적성 등의 향상이 주요 목표다.
전부는 앞으로 국내 철도망을 호남고속철도 분기역인 오송을 중심으로 경부축과 호남선·충북선·중앙선 및 원주∼강릉 축을 연계하는 X자형을 주축으로 고속철도 2개 노선, 남북 6개축, 동서 6개축으로 구축한다는 것이다.
이 계획에 따른 철도건설이 차질 없이 추진되면 철도연장은 3,393km에서 2015년엔 3,817km로 증가하고 복선화, 전철화율도 각각 64%, 73%로 크게 증가한다.
100km 이상 구간의 여객·화물의 수송 분담율도 8.1%, 12.4%에서 2015년 15.2%, 13.1%로 각각 향상되는 된다.
철도만의 장점 살리기 선택과 집중을
정부의 계획상 문제는 철도건설에 있어서 선택과 집중을 통해 투자의 효율성, 형평성 등을 종합적으로 반영한 투자우선순위에 따라 다양한 재원조달을 통해 철도 현대화와 인프라 구축을 배가해야 하는데 너무 더디다는 것이 철도건설 현장인들의 한결같은 얘기다.
철도건설의 경우 계획 입안부터 착수까지는 장장 10년 이상이나 걸리는 경우가 태반이라 그 사이 전국의 땅값은 오를 대로 올라 결국엔 예산부족으로 투자 자체가 늦춰지고 있는 실정이라는 것이다.
현재 건설 중인 경춘 복선전철공사의 경우 당초 복복선으로 계획이 잡혔으나 엄청난 보상비를 감당할 수 없도록 늘어난 사업비에다 예산 확보가 어려워 결국 복선으로 밀려난 것이 좋은 예다.
이 경춘 복선전철공사의 경우 90년 다당성 조사 이래 5년 후에야 기본계획조사에 들어가고 착공까지 10년 가까이 걸리는 등 국책사업의 정책상 공정은 사실상 미덥지 못하다는 것이 철도인들의 이구동성이다.
이는 일례에 지나지 않는다. 혁신적인 정책전환이 요구된다. 철도는 사실상 사양산업이 아니고 지속가능한 미래의 교통수단이기 때문에 친환경, 고에너지효율성, 고안정성, 대량수송 등 철도만이 갖고 있는 장점을 살리기 위해 정책적으로 과감하게 조기 구축 방안을 마련해야 할 때다.
철도교통이 ‘Door To Door’ 로 실제 생활화 중심으로 우뚝 서게 되는 철도 르네상스 시대를 훌쩍 앞당기는 것은 정부의 몫이 무엇보다 크다.
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